Quote

“I'd rather regret the things that I have done than the things that I have not.”
― Lucille Ball

Monday, September 1, 2014

Ontmoetingen met mijn vader's verleden (Deel 2)

Mijn vader - in het midden - op de motor van een DC3 in Indië

Voor en in de oorlog en naar Indië


Ga naar Deel 1


De jaren voor en in de oorlog (WWII)


Mijn vader is geboren in 1923 in Rotterdam en woonde op de Zwijndrechtsestraat. Hij is met zijn familie verhuisd naar Vlaardingen toen hij 11 jaar oud was. Toen de oorlog uitbrak was hij 16 jaar oud.

Theo Muller (ref. 8) zat bij mijn vader op school. In 1941/1942 zaten zij in dezelfde klas van de VMTO (Voorbereidend Middelbaar Technisch Onderwijs) in Rotterdam.

Dit was een avondcursus van de MTS in Rotterdam, die het mogelijk maakte dat leerlingen van de ambachtschool na een examen toegelaten werden op de MTS avond- of dagschool. In latere jaren werd de VMTO gereorganiseerd en dit werd de nieuwe MTS, terwijl de toenmalige MTS werd opgewaardeerd naar HTS, conform de Duitse opleiding (Polytechnische Schule).

Na het eindexamen is mijn vader naar de avond MTS afdeling werktuigbouw gegaan. Theo is toen naar de MTS in Dordrecht gegaan en heeft door de oorlogsomstandigheden 1 jaar school verloren wegens dwangsarbeid in Duitsland. In die tijd hebben zij verder geen kontakt meer gehad..

Zij werden later vrienden en collega's en zouden beiden voor dezelfde werkgever, eerst in Nederland en later in Duitsland gaan werken. Ik ken Theo en zijn vrouw heel goed, daar zij regelmatig bij mijn ouders op bezoek kwamen.

Het feit dat hij boordwerktuigkundige (BWK) wilde worden verbaast mij niet. Het was in die tijd een nieuw beroep, zeer technisch, onder meer mechanica, elektrotechniek, radiotechniek, motortechniek, stromingsleer, instrumenten, regeltechniek, etc. Inmiddels zijn de taken van een BWK in de meeste vliegtuigen overgenomen door computers.




Open dag modelbouw club
Hij was meer geinteresseerd in de techniek, het beheersen, controleren en corrigeren van diezelfde techniek gedurende de vlucht, dan in het besturen en navigeren van het vliegtuig.

Dat leid ik af uit zijn latere belangstelling voor het maken van modellen van bijvoorbeeld stoommachines en stoomlocomotieven. Zijn passie was het begrijpen, verbeteren, repareren van de machines, meer dan het bedienen van de machines.

Als de modelclub waarvan hij lid was, na zijn pensionering, een open dag hield, was hij daar wel altijd om zijn modellen te tonen en kinderen een ritje op zijn modelstoomtrein aan te bieden.

Ook weet ik nog van de tijd dat ik bij mijn ouders woonde, in Hengelo dus, dat mijn moeder altijd overal heen wilde met vakantie, terwijl mijn vader het niets uitmaakte, het liefst bleef hij thuis leek het wel. Dus de reis plannen, dromen over verre oorden, navigeren onderweg en de auto besturen was niet zijn hobby.

Het was natuurlijk niet voor niets dat mijn vader en zo veel andere jonge mensen in die tijd gegrepen werden door de ontwikkelingen in de luchtvaart. KLM was werkelijk een voorloper in Europa, onder de bezielende leiding van Plesman. Behalve een gedreven leider was hij ook een marketing man (ref. 1).

Het was aan zijn marketing capaciteiten te danken dat in 1919 de KLM werd opgericht met een startkapitaal van 1,2 miljoen gulden, ter beschikking gesteld door acht bekende Nederlandse zakenlieden, die hij had kunnen strikken voor dit avontuur. KLM is nu de oudste nog operationele luchtvaartmaatschappij ter wereld.

In 1924 begon de KLM met een proef-vlucht naar Batavia (nu Jakarta). Pas in 1930 werd de lijnvlucht naar Batavia geopend. Het was de langste lijnvlucht ter wereld voor de tweede wereldoorlog.

De avonturen met de Uiver van London naar Melbourne in 1934, mijn vader was toen 10 jaar oud, waar de Uiver met een DC2 tweede werd in de snelheids-race en eerste in de handicap-race, werd door veel Nederlanders, meest via de radio, op de voet gevolgd.

De opbouw van het Europese netwerk van de KLM en ook de verbinding met Indië, naar Batavia, sprak tot de verbeelding van de jeugd in die tijd en niet alleen de jeugd.

In Indië was er inmiddels een zustermaatschappij van de KLM opgericht, de Koninklijke Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM), die voor de meeste aspecten van het luchtvaartbedrijf zwaar op de KLM leunde en routes binnen de archipel aan het ontwikkelen was en zelfs in de regio, met als meest in het oog springende de route naar Australië. De route van Amsterdam naar Batavia was dus de springplank naar Australië.

In datzelfde jaar, december 1934, werd er voor het eerst ook een proef-vlucht naar West-Indië op poten gezet. Voor deze vlucht werd de Snip uitgekozen, een F18 toestel. Een marine onderzeeër zou halverwege de atlantische oceaan als radio hub dienst doen en de KNSM zou een schip, de s.s. Stuyvesant, een zelfde route als de Snip laten volgen op de oceaan om eventueel assistentie te kunnen verlenen.

Bij de voorbereidingen werd een KLM-onderhandelaar naar de west gestuurd om alvast te onderhandelen over contracten voor geregelde vluchten naar en in het Carribisch gebied, met name Suriname en de Nederlandse Antillen. De vlucht van de Snip van Amsterdam naar Paramaribo duurde ca. zes dagen.

Wat ongetwijfeld ook meegespeeld zal hebben bij mijn vader's beroepskeuze, was dat KLM in die tijd drie belangrijke lokaties had. Het hoofdkantoor in Den Haag en de vlieghavens Schiphol (Amsterdam) en Waalhaven (Rotterdam). Waalhaven was natuurlijk voor een ambitieuze jonge Rotterdamse jongeman met grote technische capaciteiten een commercieel uithangbord.

Hoewel zijn droom was BWK te worden aan boord van vliegtuigen, wees een test uit bij zijn sollicitatie dat hij kleurenblind was en dus niet geschikt om te vliegen. Wel kreeg hij uiteindelijk een contract aangeboden voor drie jaar en later nog eens verlengd met 6 maanden in Batavia (nu Jakarta), om als grondwerktuigkundige (GWK) te gaan werken.

Naar Indië


Op 15 oktober 1946 vertrok mijn vader naar Batavia per KLM vliegtuig om aldaar met zijn nieuwe baan te beginnen. Zijn basis was de luchthaven Kemajoran (Kemayoran), die voor de oorlog in aanbouw was en door de Japanners in de oorlog deels was afgebouwd. Inmiddels bestaat deze niet meer. Er was nabij Batavia toen nog het vliegveld Tjililitan, waar de vluchten uit Nederland voor de oorlog toen eindigden.

Mijn moeder, die hij tijdens de bevrijdingsfeesten in Vlaardingen had ontmoet, zou hem later volgen. Voor hun vertrek zijn ze nog snel getrouwd, op 3 oktober 1946. Zij zou per schip reizen, met de Oranje, betaald door KLM. De reis duurde 3 weken met 700-800 passagiers aan boord. Dat was voor die tijd erg snel. De oranje vertrok op 28 december 1946 uit Amsterdam en voer via Southampton, Gibraltar, het Suez-kanaal en Singapore naar Batavia, aankomst 18 januari 1947.

Zij woonden eerst op de Laan Trivelli (nu Tanah Abang II), waar ik in 1947 ter wereld ben gekomen en zijn later verhuisd naar de Sumenepweg (nu Jalan Sumenep). Vrienden en collega's waren o.a. An & Martin Bakker (BWK KLM) en Tineke & Ruud Faber (kantoor KLM).

Van wat ik gehoord heb van mijn vader en tussen de regels door begrepen heb was het een avontuurlijke tijd, maar niet altijd even gemakkelijk. Over de politionele acties heb ik mijn ouders nooit horen spreken, althans zij zouden er nooit veel van gemerkt hebben, het was in die periode meer in de buitengewesten.

Voor mijn vader moet het een hele leerzame tijd geweest zijn. Een GWK mag/moet veel meer doen aan een vliegtuig dan een BWK. Een GWK heeft daardoor ook veel meer kennis van het vliegtuig. Hij heeft in ieder geval gewerkt met de DC3, maar ik vermoed ook wel met de DC2. De DC2's zijn na de oorlog ook snel vervangen door DC3's, omdat deze veel beter vlogen dan de DC2 en meer capaciteit hadden.

Note:
Er was een overschot op de markt vlak na de oorlog, er waren er meer dan 15,000 gebouwd tot aan het eind van de oorlog. Vooral als militair toestel de C47-Skytrain in Amerika en Dakota in Engeland (ca. 10,000) en de Lisunov Li-2 onder licentie in Rusland (ca. 5,000).
Voor mijn moeder was het ook een leerzame tijd. Een ander land, andere gewoontes, ander eten en een eerste kind plus vele vrienden en af en toe party's en zelfs met vakantie naar Buitenzorg (Bogor) en Lembang bij Bandung. Verder wat sporten (gymnastiek en badminton) en regelmatig naar de markt met de bedjah (fietstaxi)

Mijn moeder weet nog te vertellen dat als de vrouwen een paar weken met vakantie waren in een KLM vakantie resort in Lembang, nabij Bandung, de mannen in het weekend op bezoek kwamen per vliegtuig. Op een keer vlogen zij (te) laag over het resort en gooiden pakketten uit het vliegtuig voor de vrouwen. De piloot werd later berispt vanwege gevaarlijk laag vliegen.

Hier volgt een relaas van Henk Lemereis, BWK te Batavia voor de KNILM in 1948. Inmiddels is bevestigd dat hij Martin Bakker en wellicht ook mijn vader gekend heeft. Mijn vader heeft mij ook wel eens een dergelijk verhaal verteld.

Citaat Henk Lemereise (Ref. 9):
We verdienden een hoger salaris dan in Nederland maar konden ons spaargeld pas overmaken op een Nederlandse bank, als we weer voorgoed naar Nederland terug gingen. Daar kwam achteraf niets van terecht, want toen mijn tijd er op zat in Batavia, inmiddels Jakarta, werden de saldo's van de banken geblokkeerd en gehalveerd onder het nieuwe bewind van Soekarno. Later werd de koers met de gulden zelfs één op drie, zodat van mijn spaargeld van die 2 dienstjaren niet veel overbleef.
Uit hetzelfde In Memoriam heb ik ook kunnen opmaken dat de opleiding tot BWK door de KLM gedaan werd. De opleiding duurde 2 jaar en dan werd je aangesteld als BWK 2de klas. Zou mijn vader niet kleurenblind zijn geweest en wel de opleiding gevolgd hebben, dan zou ons leven wel heel anders verlopen zijn.

Nadat zijn contract was afgelopen, was het tijd om - berooid! - weer naar Nederland terug te keren. Dat was 21 april 1950. Met een KLM lijnvlucht zijn we met zijn drieën naar Amsterdam gevlogen. Er werd alleen overdag gevlogen en 2 stops per dag gemaakt, één om bij te tanken en één om te overnachten. De vlucht begon in Batavia via Medan naar Bangkok (overnachten), dan via Calcutta naar Karachi (overnachten) en via Damascus naar Cairo (overnachten). De 4de en laatste dag via Rome naar Amsterdam.

Gelukkig had hij betrekkelijk snel, nog in 1950, een nieuwe baan gevonden bij Hollandse Signaalapparaten in Hengelo.

Voor mijn werk ben ik vele jaren later weer in Bangkok, Calcutta en Rome geweest en steeds met KLM gevlogen.

En ik ben in 1998 voor het eerst weer terug geweest in Indonesie en heb toen o.a. de twee adressen, waar we gewoond hebben, gezocht en gevonden. Beide huizen bestonden nog. De jaren daarna heb ik nog diverse keren Indonesië bezocht. Toen ook in Medan (Sumatra), Bandung en Lembang geweest en de vulkaan bezocht aldaar inclusief de warmwaterbronnen, waar mijn vader en moeder mij over vertelden.

Vele jaren later (2004) zou KLM worden overgenomen door Air France. Dit zou mijn vader later aan den lijve meemaken bij zijn nieuwe werkgever, net zoals ik dat, weer vele jaren later ook heb meegemaakt.

Printfriendly

Contact Form

Name

Email *

Message *