Quote

“I'd rather regret the things that I have done than the things that I have not.”
― Lucille Ball

Saturday, August 23, 2014

Ontmoetingen met mijn vader's verleden (Deel 1)

The last picture of my father and me taken,
2 weeks before he passed away
Laatste foto van mijn vader en mijzelf,
2 weken voor zijn overlijden

KLM en Plesman



Ga naar deel 2



Introduction


In this blog-post and some subsequent ones, I will survey and research the early working life of my father. The reason for this survey is that I found two interesting memorial books in the heritage of my father, from and about the two companies he worked for, references 1 and 2.

Having read these books recently, I found many facts and circumstances that I was not aware of and I better understand now how he must have experienced his work with these two companies.

There are many interfaces with my own (working) life, so I decided to write a story about it and publish it on my blog.

Especially interesting is what happened just before, during and after World War II. I researched also some persons who played an important role, in these companies and for my father, some of them I met even myself or worked in the same place as I did.

As these books and other material I found on the Internet is all in Dutch, I decided to write this and subsequent posts in Dutch only.



Introductie

In deze post zal ik de resultaten van mijn zoektocht naar met name het werkzame verleden van mijn vader en de raakpunten met mijn eigen werkzame verleden in beeld brengen. Raakpunten zijn in deze: personen, gebeurtenissen, plaatsen of ontwikkelingen, zonder dat we dat ons ooit gerealiseerd hadden.

Tevens is dit een collage van gebeurtenissen en personen die in de zijlijn hebben plaatsgevonden, maar bij toeval in ons beider leven een rol hebben gespeeld, zij het dat op dezelfde plaats niet betekent op hetzelfde moment. Op deze manier probeer ik geschiedenissen en zaken naar voren en in verband te brengen, waar de meeste lezers van mijn blog vermoedelijk voor de eerste keer kennis van nemen.

Als u niet geinteresseerd bent in industriele geschiedenis in de periode voor en in WWII tot het eind van de vorige eeuw, dan kunt u beter nu stoppen met het lezen van deze blog-post.

De aanleiding van mijn onderzoek is dat ik in de erfenis van mijn vader twee interessante herdenkingsboeken vond, één van de KLM (ref. 1) en één van de N.V. Hollandse Signaalapparaten (ref. 2), de twee firma's waar mijn vader voor gewerkt heeft en die mij zeer bekend zijn om een aantal redenen, waar ik later op zal terugkomen.

Na beide boeken gelezen te hebben ben ik wat gaan zoeken naar bepaalde zaken die mijn interesse hadden gewekt en zo ontwikkelde zich een beeld, dat mij deed besluiten mijn inzichten en bevindingen en de raakpunten eens op te schrijven en tenslotte te publiceren op mijn blog.

Omdat alle bronnen / referenties in de Nederlandse taal geschreven zijn, heb ik besloten deze blog-post ook in het Nederlands te schrijven. Zo kan ook mijn moeder dit verhaal nog eens lezen.

Aangezien het hele verhaal te lang is om in een post te publiceren, zal ik het opdelen in een aantal blog-posts, die ik de komende dagen / weken zal publiceren. Ik verwacht dat het 3 of 4 delen zullen worden.

Mijn vader

Mijn vader Arie (ref. 3) was een begenadigd technicus in hart en nieren. Ook zijn broer Bas, waar ik af en toe als kleine jongen op bezoek mocht komen, had hetzelfde bloed. Hij had een zaak in Vlaardingen, waar mijn vader ook vandaan kwam. Wij woonden toen in Hengelo, zo'n 150 km van elkaar.

Oom Bas' zijn zaak was voor mij altijd een inspiratie, ik droomde er af en toe zelfs over. Een soort uitdragerij, heel veel (electro)mechanische spullen, die hij repareerde op verzoek, of gewoon om weer te verkopen. Veel spullen kwamen uit de scheeps- en auto-industrie.

Oom Bas was een aardige vriendelijke man en ik zag er veel in van mijn vader, maar hij was veel toegankelijker. Helaas is hij te vroeg overleden. Zijn zaak was voor mij heel zichtbaar, terwijl de zaak van mijn vader voor mij lange tijd onzichtbaar was. De zaak van oom Bas bestaat nog steeds en wordt nu geleid door zijn zoon.

Natuurlijk wist ik wel waar de zaak van mijn vader was - Hollandse Signaalapparaten of kortweg Signaal in Hengelo - en wat er gemaakt werd (radar- en vuurleiding-systemen) maar wat hij er precies deed, is mij pas veel later, zelfs nog na zijn overlijden in 2010 (ref. 4) duidelijk geworden. Signaal was de tweede werkgever van mijn vader.

KLM

De eerste werkgever van mijn vader was de KLM. Alvorens op zijn werk in te gaan wil ik een korte schets geven van het bedrijf voor, in en vlak na de oorlog. Begin dertiger jaren was de KLM een van de grootste vliegmaatschappijen van Europa. Eind 1939 zag de vloot er als volgt uit (ref. 1).

Ref. 1, blz 310


In 1939 kende het Europese netwerk 27 bestemmingen buiten Nederland. Er was ook een binnenlands netwerk. En dan waren er de lijnen naar oost- en west-Indie. 


Ref.1, blz  372


Toen in mei 1940 de Duitsers Nederland binnen vielen, werden de twee grote Nederlandse luchthavens, Waalhaven in Rotterdam en Schiphol bij Amsterdam, gebombardeerd. Het verlies aan toestellen van de KLM op Schiphol blijkt uit onderstaand overzicht. Het aantal op Waalhaven heb ik niet kunnen achterhalen.

Ref. 1, blz 398

Het mag duidelijk zijn dat de KLM bijna was weggevaagd. Slechts enkele toestellen en bemanningen van de vliegtuigen, die zich in het buitenland bevonden, bleven behouden en zouden gedurende de oorlog aangepaste lijnen onderhouden. Met name die naar oost- en west-Indie, vanaf Londen, via Portugal.

Plesman


Terwijl mijn vader zich voorbereidde op een carriere als BWK (zie deel 2), was er een ander die Nederland voorbereidde op de nieuwe luchtvaart in de opbouwperiode na het beeindigen van de oorlog. Albert Plesman, de oprichter en directeur van de KLM, was druk bezig, in gevangenschap, "zijn" KLM aan een tweede leven te helpen na de oorlog en dit zou dan de werkgever van mijn vader worden.

Plesman was door de Duitse bezetters, na een periode van internering, in 1942 verbannen naar een plek in oost-Nederland, waar hij, zo was de gedachte, geen kwaad kon doen aan de plannen van de Duitsers met de Nederlandse civiele luchtvaart industrie, die veel groter was in die tijd dan de Duitse civiele luchtvaart. Hij koos daarvoor Twente en wel in het bijzonder Driene, bij de familie Groeneweg.

Wie heeft er ooit gehoord van Driene? Wel ik onder andere, want ik heb daar gestudeerd, op de Universiteit Twente, toen nog de THT. Ik woonde op de Campuslaan, op een steenworp afstand van de Langenkampweg 120, waar de familie Groeneweg woonde en dus ook Plesman met zijn vrouw. Wel met een tijdsverschil van 23 jaar tussen zijn vertrek en mijn komst. Het huis stond er toen niet meer voorzover ik me herinner. De Universiteit Twente werd geopend in september 1964 en is gebouwd op het landgoed Drienerlo, dat door de gemeente Enschede ter beschikking was gesteld. Ik ben er in 1968 electrotechniek gaan studeren.

Hier volgt enig commentaar en een foto van Norman Groeneweg, de zoon van de eigenaars, die voorzover ik weet ook in de Filippijnen woont of gewoond heeft, daar ben ik nog niet achter kunnen komen.

Norman Groeneweg (ref. 5):
"Coba's Salon" Langenkampweg 120, Driene was de werkruimte van de huisnaaister van de familie Groeneweg. Coba's Salon werd het onderduik adres in de oorlog van Albert Plesman Dir. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij KLM. Coba's Salon is de aanbouw uiterst links aan het huis. Plesman had er zijn "hoofdkantoor" van 1942-1945.
Een paar foto's van ons vroegere huis in Driene aan de Langenkampweg 120 is te vinden via: http://www.schoterdijk.nl/pical.html .














Uit het Biographisch woordenboek over Plesman (ref. 6) wil ik de volgende passage met mijn bloglezers delen:
Nadat hij in 1942 was vrijgelaten, trok hij zich met zijn vrouw 'Suus' in Driene, tussen Hengelo en Enschede, terug en werkte daar in het geheim met zijn medewerkers aan de wederopbouw van de KLM, contacten leggend met ieder die hem na de oorlog daarbij zou kunnen helpen. Vast stond voor hem dat ons verwoeste en leeggeroofde land twee belangrijke taken zou hebben: snelle opbouw en export naar het buitenland, niet alleen van goederen, maar ook van jonge, capabele mensen die zeer goed geschoold moesten zijn. Plesman werd op deze wijze de geestelijke vader van het Nederlands Opleidingsinstituut voor het Buitenland (NOIB)-plan, dat ten slotte uitmondde in de Nijenrode-opleiding.
Na de bevrijding van Enschede reisde hij op 3 april 1945 naar Eindhoven, waar hij prins Bernhard ontmoette, en vertrok daarna boordevol energie en plannen naar de Verenigde Staten om coûte que coûte vliegtuigen te verkrijgen. Hij bezocht iedereen die hem daarin kon helpen, inclusief president Harry Truman. Plesman kreeg inderdaad zijn kans de KLM weer van de grond te krijgen. Met zijn trouwe medewerkers en weer opverende energie dreef hij door. Op 27 september 1945 heropende de KLM met de Douglas 'Skymaster' NL-300 de dienst op Batavia, twee weken later werd de geregelde dienst gestart.

Mijn vader zou in 1946 een van die jonge capabele mensen zijn en ook bijdragen aan het succes van de geregelde dienst op Batavia (Jakarta).

Uit de biografie over Plesman van Antony van Kampen (ref. 7) wil ik onderstaande kopie van de bladzijden 190/191 met mijn lezers delen, niet dat het iets toevoegt aan wat hierboven al is genoemd, maar het is interessant om de mens Plesman beter te leren kennen en wat hij voor de KLM en Nederland heeft betekend na de oorlog en bij de wederopbouw.

Pagina 190:
  Hij las. Voor het eerst in zijn leven bepaalde hij zich bij boeken, waarvoor hij vroeger nooit tijd had weten te vinden. Voor het eerst las hij romans, voor het eerst nam hij kennis van poëzie: Perk en Boutens. Een nieuwe, voor hem onbekende wereld. Hij las méér: de Bijbel. Het oude Boek gaf hem vaker troost dan de andere boeken.
  Op de lente volgde de zomer, op de zomer de winter, en op de winter wéér een voorjaar. Soms gaf hij de moed op dat hij nog ooit vrij zou komen. Deze oorlog rekte zich eindeloos. Wat had God toch eigenlijk met de wereld voor? Had die wereld dan zé gezondigd, dat de straf zo hoog, zo zwaar, zo lang moest zijn?
En dan, net zo onverwacht als zijn arrestatie, volgt zijn bevrijding.  Op de 11e april '42 wordt de kooi geopend. Waarom? Hij, weet het niet. Het voornaamste is dat hij die gruwelijke doos van Pandora, waarin de hoop kleiner en kleiner was geworden, kan verlaten.
  Vrij... maar gekortwiekt. Hij mag de gevangenis uit, maar
wordt tegelijk naar een ander deel van het land verbannen. Hij kan gaan, als hij maar ver van Den Haag gaat; ergens achter de IJssel.
  Hij kiest snel: Twente. Twente, omdat hij weet daar vrienden te hebben en waarschijnlijk in de buurt zal zijn van een aantal belangrijke figuren op industrieel gebied. Hij is niet in 't minst bezorgd het KLM-contact te verliezen. Als men hem dan dwingt naar het oosten te gaan, dan zal het westen naar het oosten moeten komen.
  Hij gaat naar Driene, een vlek tussen Hengelo en Enschede, waar vrienden een houten villa voor het gezin Plesman in gereedheid brengen. De familie Groeneweg in Enschede zorgt dat het huis zo snel mogelijk bewoonbaar wordt. Als het klaar is volgen Suze en Pia.
  Plesman weet dat hij hier het einde van de oorlog zal moeten afwachten. Hij moet een eigen kamer hebben om te werken. Er is er een: 'Coba's salon', een vertrekje waarin voorheen de oude familienaaister van de eigenares haar taak vervulde. Het ligt naast het huis, erbij en toch los ervan. Coba's salon wordt Plesmans basis.
  En daar gebeurde het. Daar overdacht en bedacht hij de twee-
-------------


Pagina 191:

de KLM, die na de oorlog met nieuwe vleugels over een wereld in-vrede zou vliegen. Daar bevond zich het hart van de maatschappij in de laatste oorlogsjaren. Van daaruit gingen zijn commando's, bevelen en inspiraties in de richting van Den Haag. Men vraagt zich af, wat men in die tijd het filiaal moest noemen: het hoofdkantoor in Den Haag ôf Coba's salon in Driene. Waarschijnlijk het eerste.
  Het westen komt. Aanvankelijk schuchter, dan vrijer, tenslotte massaal. Nooit was de IJssel minder barrière tussen het oosten en westen dan toen. Iedereen komt. Vrijwillig, of zonder meer geroepen of ontboden. Hij begint met een vaste secretaresse in dienst te nemen: een zojuist afgestudeerde vrouwelijke meester in de rechten: juffrouw Bakhuis. Ze komt op de 1e maart bij hem in dienst en zal dat blijven tot eind 1949.
  Plesman is haar eerste baas. Ze vindt hem merkwaardig en heel geschikt, zoals ze hem in Coba's salon leert kennen, bij een potkacheltje, een tafel en een paar stoelen, die samen vrijwel de gehele kantoorinventaris vormen. Nauwelijks gekomen begint hij al te dicteren. Hij doet het nog precies zoals hij dat altijd heeft gedaan: met zijn kortaffe, wat krakende stem, van de hak op de tak springend, z'n geest al weer ver vooruit op de laatst gedicteerde zin. Ze moet de dictaten zelf maar verder omwerken en gereedmaken.
  Ze wordt aanvankelijk bijgestaan door Plesmans trouwe lijfgardisten Slotemaker, Van der Paauw en Van der Wiel, die geregeld aankomen. Zelf heeft ze over die tijd geschreven:
  --- De bezoekers... Het zijn er ver over de honderd geweest in de tijd van september 1942 tot november 1944. Directeuren van grote bedrijven, professoren, vrienden, leden van de KLM-staf. Zij allen logeerden in Huize Plesman en werden opgenomen in de vanzelfsprekende hartelijkheid die hier heerste. Om één uur maakte men zijn dagelijkse wandeling.
  Mevrouw Plesman ging vaak mee en Chin, de roodbruine chow, holde vooruit. De zandpaden tussen dennen en rijk geboomte en de uitzichten over de weilanden waren prachtig. Het was een ontspanning na intensief werk daar te wandelen en het gesprek kwam menigmaal op diepere, algemeen menselijke problemen. 'De Baas' deed er inspiratie op voor de reclameplaat 'Homeward Bound', de tekenaar moest uit het westen komen; er was weer een idee geboren.
 -------------

Daar op die zandpaden en tussen die dennen en weilanden heb ik dus ook gelopen, als ik in alle rust een theoretisch probleem moest oplossen.

Plesman is tot aan zijn dood op 64-jarige leeftijd, op oudejaarsavond 1953, het boegbeeld geweest van de KLM.

Tijdens mijn werkzame leven heb ik redelijk veel gevlogen. De policy van de bedrijven waarvoor ik gewerkt heb was altijd vliegen met KLM, indien mogelijk. Ik heb zelfs een periode business class mogen vliegen en aldus 16 "KLM huisjes" kunnen sparen.


Ga naar deel 2


Ga naar het laatste deel 8: Bronnen en Referenties



Printfriendly

Contact Form

Name

Email *

Message *